如何对待混合动力汽车确实是一个难题，毕竟，当前混合动力汽车的核心技术主要为日系的丰田和本田掌握。但在“十二五”规划新能源汽车产业发展目标的压力下，似乎发展混合动力汽车又成为一个不二选择。

纯电动汽车确实是新能源汽车发展的终极目标，而且中国在纯电动技术方面甚至处于领先地位，有望在纯电动汽车方面实现弯道超车，问题是，在当前纯电动汽车技术尚不成熟、产品难以量产的情况下，重新评估混合动力汽车的发展变得非常必要。

电动汽车一步到位固然很好就怕一脚踏空

贾新光

上个世纪末，美国人宣判了电动汽车的死刑，当时，欧洲汽车工业主张发展柴油汽车，发展出高压喷射、涡轮增压为特点的现代柴油机技术，并进一步应用到汽油机上；美国的观点是直接发展氢燃料电池；日本则钟情于混合动力。

上个世纪90年代价格合理、可充电锂离子电池的出现，使消费电子行业发生了革命性变化，锂电池为电动汽车又打开了希望之门。但是锂离子电池也是在发展之中的技术，因此电动汽车在近期并不会形成较大规模的市场。

国内汽车界人士将新能源产业看作是世界各国争夺产业发展制高点的竞争。他们普遍认为新能源汽车是中国汽车业实现跨越式发展的百年一遇的机会，中国在新能源汽车尤其是电动汽车领域，与世界汽车强国站在同一起跑线上，中国车企在新能源汽车上已经有一定的技术积累，并且取得了技术上的局部创新和领先。中国车企投资研发新能源汽车的热情很高，它们资金相对宽裕，有能力加大相关技术投入，而且在传统汽车技术中，中国车企沉淀的资产相对较少，因此技术转换成本较低。

科技部原来有一个新能源汽车“三纵三横”的说法，所谓“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”就是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

但是2010年6月1日有关部门出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，对纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，混合动力被列为节能汽车，补贴3000元。

有关部门负责人曾明确表示：“在进入纯电动车时代前，插电式混合动力车会是非常重要的过渡车型。政府将提供政策和资金支持，以加速插电式混合动力车的研发和商业化进程。”也有人认为，从长远来看，将传统混合动力及进口电动车排除在补贴范围之外，对国家整体推动自主品牌电动车发展有积极作用。这颇有点产业保护主义的色彩，有的公司指出：中国是唯一一个根据产地对电动汽车实施不同补贴政策的国家。

其实，插电式混合动力也是混合动力的一种，基本结构与传统混合动力车差别不大，它的特点是既可以用发动机充电，也可以直接由电网充电，解决了纯电动汽车充电不方便的问题，也解决了混合动力不能从外部充电的问题。

混合动力被认为是节油车型，但是车价要比普通车高出十多万元，消费者认为混合动力汽车比同档次燃油动力汽车的售价多出3万～5万元是可以接受的，但如果太高的话，所节省的燃料还抵消不了高出的车价。

混合动力最大的优势还是环保。对传统汽车来讲，怠速、低速状态污染最大，高速时排放良好。混合动力在低速车况下，由电池提供驱动力，在高速时发动机加入工作，插电式混合动力在用发动机充电时，发动机以较高的转速工作，因此不存在怠速-低速污染问题。城市中出租车、公交车使用强度最高，电动公交从技术上已经可行，但是电动出租车的续航里程不够出租车一天的需要，北京有的出租车一天甚至可以跑400公里，也没有时间充电，因此应该采用混合动力出租车来改善大气污染。

近年来欧洲主要汽车工业集团也开始关注混合动力，这是因为欧盟将于2015年实施的碳排放法规，要求每公里碳排放要在120克以下，否则将面临巨额的罚款。有人分析：对于小型车来讲，2009年有的车型CO2的排放平均值已经达到127克／公里，但是欧盟2020年95克／公里的规定将成为技术升级的极限点。在技术上实现95克／公里是可以的，但必须要考虑到研发和生产成本的平衡问题。大排量车型根本不可能依靠传统技术的改良来达到欧盟的这个标准，因此，欧洲的汽车企业早晚都会走上新能源的道路，混合动力成为可以选择的方案。

尽管传统内燃机和新能源汽车可能要并存几十年，但是在控制排放方面传统内燃机的改进难度越来越大，混合动力是能够使传统内燃机益寿延年的灵丹。中国迟早也要实施碳排放控制，那时候就会发现混合动力确实是一个可行的方案。

混合动力固然是过渡性技术，但是混合动力实际已经包含电动汽车三大核心技术：电池、电机、电控系统，在现有的电池技术尚不能完全满足消费者需要的情况下，混合动力已经形成规模很大的市场（丰田在美国已经卖到500万辆），可以用市场收益来养育电动技术发展，并可以较好地过渡到纯电动汽车。电动汽车一步到位能够做到固然很好，但就怕一脚踏空。

刘霞丁彬

作为当前汽车工业三大新能源技术之一的混合动力是否会成为未来一段时间的主流技术，业内一直有争议。虽然在去年实施的新能源车补贴中，混合动力汽车并未被纳入补贴范围，但是，对混合动力汽车发展的重估正在业内及政府层面重新被重视起来。

近日，中国汽车工业协会秘书长董扬在一公开场合“明示”，“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车，这是误读。”董扬不仅公开支持混合动力技术，更不忘暗示汽车企业，“千万别放松，放松就吃亏了。”

混合动力之争

截至目前，政府并未就采取哪种路径发展新能源汽车产业做出明确指示，但在去年政府部门实施的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中明确表示，对纯电动汽车和插入式电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元，但对油电混合动力产品，其补贴却归入“节能汽车”类别，只给予3000元的补贴。

通过财政杠杆，政府的用意已十分明朗。混合动力技术虽然更具有量产的普遍性，但纯电动技术已被默认为是中国新能源汽车的主流技术。

科技部甚至已经制定完成并开始实施电动车“十二五”专项规划，主要内容是在未来5年重点突破电池、电机、电控系统等电动车关键技术，以小型纯电动车为主要发展方向，2015年电池生产成本降至现在的一半，电动车保有量达到100万辆。

虽然人们普遍认为电动车才是最终的个人交通解决方案，但全球汽车界都面临电池技术还远未成熟的客观现实，目前世界各国都在进行纯电动汽车研发，但还没有一个国家实现产业化。

即使在技术相对成熟的日本，也明确地将2010年至2015年定义为纯电动汽车研发起步阶段。而日本混合动力汽车则已实现了技术的稳定和产品市场化，仅丰田混合动力汽车全球保有量就已超过300万辆。

从技术角度，混合动力热效率比普通燃油发动机汽车可提高10％以上，废气排放可改善30％以上。同时，在驾驶和使用感受上，又与普通汽车无大差异，这使得混合动力被称为解决当前汽车与能源矛盾的“最优解”。

在最近一期盖世汽车网与《第一财经日报》联合推出的调查中，多数人士认为，混合动力是通往电动化的必由之路。

关于“如何看待混合动力车”的选择结果中，支持率相对较高的是“只是一种过渡性产品”与“目前最可行的解决方案”这两个选项，支持率分别为30％和26％。同时，混合动力“十年内仍是新能源主力”这一观点也获得了24％的投票。

但由于目前国家政策补贴倾向于纯电动汽车，使得国内混合动力汽车销量均十分有限，丰田、本田等主流车企去年在中国卖出的混合动力汽车仅数百辆。

在联合调查中，关于“目前哪些因素阻碍了混合动力车发展”一项，19％的参与者认为是“政府支持不足”，占比仅次于“产品售价偏高”这一业内普遍认为的混合动力汽车发展最大障碍。

这也从侧面说明，混合动力汽车的技术已经较为成熟，质量与安全性已经不是人们最担心的问题。另有15％的人士认为，“技术被寡头垄断”也是阻碍混合动力发展的一个重要因素。

目前，日本企业作为混合动力技术的翘楚已被业界公认，其中又以丰田与本田为重，这两家企业早在十余年前就大力投入混合动力技术的研发，目前已经进入了第三代混合动力技术的生产。相比而言，其他国家鲜有企业能与之抗衡。我国也没有一家企业真正掌握成熟的混合动力汽车技术。

技术资源的稀缺，加之外资企业对专利技术的保护，混合动力在国内的发展显然不会一帆风顺。

政策转向？

日前有消息称，《节能与新能源汽车发展规划（2011-2020年）》年中即将正式出台，之后，国家还会针对此规划出台更为细化的新能源补贴计划，对新能源车辆划分得更细致，补偿额度更高。

而记者就此采访中国汽车技术研究中心主任赵航，他认为，应加大对混合动力汽车的补贴力度，“但不能是千篇一律一辆车补贴多少，应该拉开档次，比如节油30％补贴多少，节油20％补贴多少。”他同时表示，混合动力车型应该纳入节能产品序列，而不应该作为电动车的过渡产品。

不过，董扬认为，油电混合动力将是今后五年内采用最多的一种新技术方式，商业化前景十分广阔。

在此次调查中，关于“你觉得中国应该大力发展混合动力汽车吗”一项，多达57％的人士认为混合动力是通过新能源解决方案的必由之路，国家应大力支持混合动力汽车的发展。而33％的参与者认为混合动力只是过渡产品，政府无需大力推动，需要支持的应该是电动车技术。另有10％的人态度不明，选择了不好说。

记者在对国内汽车企业进行调查后，也发现了相似的观点。从目前国内汽车集团乃至民营自主品牌车企制定的新能源产品战略中可以发现，几乎绝大多数企业都同时储备了混合动力、纯电动乃至燃料电池技术。在国家政策尚没有明确的倾向性之前，汽车企业们普遍认为种类丰富的技术储备是上策。

而在市场层面，无论混合动力还是纯电动汽车，都面临价格考验。

在调查中，多达50％的参与者认为，混合动力车的价格比同级别传统动力汽车高出10％以内比较合理，甚至有15％的人认为比传统汽车高出10％以上也可以接受。此外，也有18％的人认为混合动力汽车的价格应该与传统汽车保持相当，另有17％的人认为应该更低。

以目前技术最为成熟的丰田普锐斯［综述图片论坛］车型为例，普锐斯在中国售价为23万～29.3万元，而丰田品牌相同级别车型卡罗拉［综述图片论坛］的售价仅为12.38万～19.98万元，普锐斯价格相比高出约50％，这对于大众消费者来说难以接受。

丰田方面已经意识到这个问题，丰田汽车公司副社长、在丰田内部素有“普锐斯之父”之称的技术专家内山田竹志在接受记者采访时透露，为了能够提升普锐斯混合动力车在中国销售的市场表现，丰田认为有必要降低它的销售价格，在零部件的先期采购国产化方面也需要提升。

事实证明，如何推动混合动力车真正为消费者所接受显然不是企业一方力量可以决定，政府将在其中起到至关重要的作用。这一结论在调查中同样有所体现，多达74％的参与者认为混合动力车毫无疑问需要得到政府的补贴，才可能在市场上得到应用。仅20％的人认为混合动力车不需要政府的补助。插图／刘飞

国家政策的天平是否最终会倾向混合动力汽车，目前尚无准确消息，但可以肯定的是，重新评估混合动力汽车对我国新能源汽车的发展是有益的。

企业嗅觉

到今年年底，“十城千辆”新能源示范项目即将陆续到期，有消息称，为了完成汽车“十二五”规划中新能源汽车产业发展的目标，政策将对私人购买混合动力车进行补贴，虽然这给在混合动力领域有优势的车企带来某种利好，但在当前新能源政策尚不明朗的前提下，众多车企普遍采取了混合动力和纯电动两手抓的策略，以在实用性和迎合政策之间取得平衡。

目前，我国只有丰田、通用、长安、本田等少数企业推出或者曾经推出过混合动力车。不过，丰田普锐斯、本田思域［综述图片论坛］混合动力、君越［综述图片论坛］混合动力等已经相继停产，目前市面上销售的混合动力乘用车仅有凯美瑞［综述图片论坛］混合动力、长安杰勋［综述图片论坛］混合动力以及雷克萨斯等豪华品牌混合动力产品。

自去年4月凯美瑞混合动力上市至今，其销量勉强达到了2000辆，远没有达到上市之初设定的500辆月销售目标。不过，这已经是我国国产混合动力产品的最好成绩了。2005年国产的普锐斯，到2009年停产时，仅仅销售了3700辆。

长安汽车是国内少有一直坚持混合动力技术发展的企业。早在2009年，其杰勋混合动力就在重庆面向私人消费者上市销售。但直到目前，杰勋的销量还不到500辆，且几乎全部是针对25个新能源示范城市的公务和出租市场。在示范城市，杰勋可以获得3.6万元的补贴。

长安新能源汽车公司副总经理任勇对记者表示，之所以混合动力在私人消费市场一直打不开局面，主要在于没有补贴，相对于传统燃油车来说价格太高，消费者不愿意购买。

针对混合动力可能获得补贴的说法，一位车企人士对记者表示：“现在是有这个风向，我们也听说了，但什么时候出台还不好说。”而且如何具体补贴，也尚不得而知。

在政策尚未明朗的情况下，车企普遍采取了混合动力和纯电动两手抓的策略。“我们正在对导入第三代普锐斯作准备。”丰田中国新闻发言人牛煜对记者表示，在外插式普锐斯的实证路试完成之后，也将会导入到国内生产。在混合动力技术上走得最远的丰田汽车，也打算在中国推广电动车。

任勇表示，长安对混合动力的一贯发展思路是规模化、市场化运行，巩固混动的优势。针对纯电动，则是加快产业化研发的步伐。

除了政策导向之外，车企对混合动力以及纯电动之间的抉择，其实还取决于自身技术的储备。从技术复杂程度上来说，纯电动要比混合动力相对简单一些，但是纯电动的产业化推广难度比较大。电动车的电池、电控还不成熟，成本相对较高，对基础设施的依赖程度也比较大。

在今年的上海车展上，本田宣布从2012年起，广汽本田将进口销售混合动力车型CR-Z［综述图片论坛］和FIT Hybrid，东风本田将进口销售新款INSIGHT。

本田汽车社长伊东孝绅表示，混合动力是现阶段最实用的环保技术。本田正努力推进混合动力车型本地化生产的准备工作，还将考虑在中国采购电池、电机等混合动力核心零部件，以进一步实现环保技术的本地化。

另一方面，在电动车领域，日前本田与广州市和广汽集团就电动车的行驶测试事宜达成一致，通过测试，验证本田正在开发中的电动车在广州的实用性和便利性，并研讨普及电动车所需的社会基础设施配套。

王丽歌

“现在店里没有凯美瑞［综述图片论坛］混合动力，现车订车3个月后才能提车，优惠不多。”广汽丰田上海4S店销售顾问告诉《第一财经日报》，“几乎没有人买这款车，一个月也就卖掉1辆。”

来电咨询的客户很多，但是听到价格后就没有什么兴趣了，上述销售顾问表示，因为“混合动力车型要比同级别传统车型价格高10万元”。不过，除凯美瑞混合动力外，本田思域［综述图片论坛］混合动力版等其他混合动力车型也存在价格高的障碍，这是混合动力车型销量一直惨淡的主要原因。

去年4月，广汽丰田共推出3款凯美瑞混合动力车型，售价均超过31万元，与之相比，传统的同等级别的凯美瑞价格只有20万元左右，两者价差约10万元。

广汽丰田经销商介绍，凯美瑞混合动力车百公里油耗6L，相比同级别汽油车省油约40％；一辆普通的汽车在正常的生命周期内至少可以跑30万公里，即使按照93号汽油均价7元／L计算，从购买开始就为车主至少节省8.4万元，若油价继续攀升，可以节省更多。

不过，节省的8.4万元和购买成本上多出的10万元相比，混合动力车并不具备太多优势。而按照一年4万公里来算，这节省的8.4万元需要等待7～8年才能完全兑换，所以节省的钱有点像鸡肋。

中投顾问新能源行业研究员李胜茂认为，国内新能源汽车长期以来在产业化和市场推广方面与先进汽车国家相比，差距非常巨大，主要还是因为混合动力汽车的价格过高，抑制了许多消费者的购买欲望。

据中投顾问发布的《2010～2015年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》，目前国内混合动力汽车的售价平均要比相同排量的内燃机驱动的轿车至少高出30％。如果一辆传统轿车的售价为10万元，那么相同型号的混合动力轿车售价将至少多出2万元。按轿车年行使3万公里计算，如果油价为10元／升，那么混合动力车的节能效益要达到2万元，需要4.3年，油价越低回收期越长。而普通消费者的可接受回收期在1.5年左右。

同时，国家未出台私人购买混合动力车的补贴政策，也是混合动力车售价居高不下的一个重要原因。目前全球许多国家在消费者购买新能源汽车时都能享受车辆购置税的减免，在今后使用新能源车过程中还能享受过桥费、个人所得税减免等好处。

同时，混合动力车难卖还存在一个重要原因，那就是购买混合动力车型还存在税费上的尴尬。比如购买30万元的混合动力车型，即使是享受政府补贴或者车型优惠，但是需要交的购置税等相关税费还是按照车型原价来计算。“就比如买的是帕萨特［综述图片论坛］的保险费和购置税，开的却是桑塔纳［综述图片论坛］。”上海国际汽车城（集团）有限公司新能源汽车事业部副经理丁晓华解释，“这也加大了新能源汽车推广的阻力。”

此外，记者了解到，混合动力车所搭载的镍氢电池花费不菲，也让不少人犹豫。

与普通版凯美瑞相比，凯美瑞混合动力车型最大的成本增加就是电池，原配电池的成本在6万～7万元。

“如果过了汽车厂商许诺的电池质保期5年或20万公里后，消费者就有可能需要换电瓶。而换一个电瓶至少也要5万元，这也是消费者对未来使用过程中的多余成本的担忧。”沪上一家广丰4S店销售经理告诉记者。

另外，除了新能源汽车的配套设施还没有跟上之外，混合动力车型本身作为二手车如何进行交易和置换，对混合车型的价值如何判断，这些因素都是消费者对混合动力车型使用的担忧。

所以，从一汽丰田普锐斯［综述图片论坛］2005年开始销售，至2009年停产，销量没有超过5000辆；比亚迪新推出的F3DM到现在也才仅销售了几百辆；2009年上市的东风本田思域混合动力车型曾在当年被经销商以5折的价格销售。“如果不打折扣，成为库存车更麻烦，而且还压我们的资金。”东风本田沪上一家经销商告诉记者。

但是，随着高油价时代的来临和环保问题，混合动力车的春天或许还会来临，而且随着汽车厂商在混合动力方面技术的成熟，混合动力车型的价格也有望进一步降低。